九江大桥在采砂船的猛撼下瞬间轰然坍塌。据相关桥梁专家介绍，国内塌桥事件不只发生过这一次，但此次九江塌桥从坍塌规模上到影响上来说，应该是新中国成立以来最大的一起桥梁坍塌事故。
在晨雾中，这艘采砂船为何会撞向九江大桥桥墩？桥墩被撞上之后为何大桥又那么脆弱轰然坍塌呢？到底是天灾还是人祸？
分析一：
河床下切桥墩抗撞击能力减弱
在佛山检查防汛的现场，一位水利工程管理专家认为，桥梁的安全跟河床下切有关系。“桥梁本身的质量是没有问题的，2005年刚进行过全面检修。但西江近年来河床下切得非常厉害，九江大桥附近河段从2003年以来每年都要下切10米左右。河床急剧下切可能导致桥墩浅基状态逐年加剧。”这位专家认为，一般来说桥墩浅基，承受撞击的能力自然减弱。
分析二：
两座大桥靠着建加速河流流速
佛山市三防指挥部技术专家组组长、高级工程师李大标赶赴了塌桥事故现象进行勘查。他接受记者采访时表示，西江九江段河床上游先后建成的两座大桥桥墩，包括垮塌的老九江大桥和佛开高速新桥。由于他们建筑位置相对靠近，河道过水端面收窄，河流流态改变、流速变急，这样就会更淘空河床。他介绍说，河道的分析资料表明，九江沙口河段自1992年以来主槽高程是－23米，到2005年已刷深至－45米，最深处竟达－48米。
分析三：
采砂给河道安全带来很大隐患
西江多年平均采砂450万立方米，1985年以来采砂总量已逾8亿立方米，使河道下垫面剧变，河床不均匀增深，这不但增大了局部地区的防洪压力，对于江河的水利工程、桥梁等都造成了很大的危险。5月份广东省人大视察佛山河床采砂管理的时候，佛山市水利局副局长陈奋勇也指出，由于非法采砂，西江河床在1990年至1999年间下切速度较快，情况较为严重。非法采砂给河道安全带来了很大隐患。
分析四：
桥墩涡流增加了船只的撞击力
佛山市“两桥办”的一位桥梁专家分析说，首先，九江大桥建设至今已经有近20年，经过河流的冲刷，桥墩周围会出现“淘空”现象，而桥墩周围“淘空”则导致桥墩周围产生巨大的涡流，船只在行驶到桥墩附近时会受到涡流的影响。尤其是如今西江已进入汛期，如果船只顺流而下，冲撞力更将大大加强。汛期水位的抬升导致桥“淘空”现象加剧，涡流的强度也比较大。这可能跟小船能产生巨大撞击力有关。其次，如今的航道荷载量已远远超出当初的设计荷载量，而一些超出荷载量的砂船仍在此处通行，所以有可能造成风险。再次，就是桥梁的“疲劳破坏”问题。具体到九江大桥，由于年代比较久远，所以造成桥梁的“疲劳破坏”，承受撞击的能力也会有所下降。
分析五：
坍塌或者与旁边扩建工程有关
梁枢果，武汉大学土木建筑学院教授、博士生导师。昨日上午，记者连线采访了梁枢果教授，九江大桥被采砂船撞塌后，他一直在关注事情的进展。梁教授称，他发现在九江大桥旁边不远还有一座正在建的大型水上工程，距离坍塌的九江大桥有15米左右。他认为，一般大型建筑都是要考虑“安全距离”的，特别是在设计高层建筑、大型桥梁时都要考虑与周边建筑的安全距离。佛开高速扩建工程是否对九江大桥的桥墩基础有一定的影响，这个现在还不敢过早下结论。不过“水上的扩建工程距离坍塌的九江大桥约有15米，这显然是太近了！”
分析六：
桥墩设计时的抗撞击能力不高
广州一位离休的高级工程师钟先生称，他是研究水泥钢架结构的，从九江大桥这次出现的情况看，一是桥墩设计的抗撞击能力不高，虽然是建了近20年的大桥，但建设时九江大桥都是当作永久性桥梁来建设的，因此当时就应该考虑到洪水来时可能出现船只撞上桥墩的情况。按照该段作为西江主航道的通航能力，更应该加大桥墩的防撞系数。其次，桥墩作为独立支柱过细，两条独立支柱中间没有看到连接架构来相互支持，因此，只要一根支柱被撞，桥面就很容易被震动甚至垮落。
分析七：
肇事船行驶路线显得有些蹊跷
有着20多年航运经验，经常穿越西江九江大桥段的某航运公司船长曹先生告诉记者说，按照货运船只的惯常驾驶经验，他觉得这艘肇事船只行驶路线有些蹊跷。“首先，在洪水季节，船只一般都不走江河中心线路，因为江中心的水流最急，无论是顺水还是逆水行船，走江中心对于掌舵人来说操作难度都很大。只有在枯水季节，船只为了避免浅水区才尽量靠近江中心行驶，但是一般都以适宜的水位为主。”曹先生认为，肇事船只行驶大桥的正中心线并且撞上桥墩，只有两种可能，一种是操作者经验不足走错了路线，导致撞上桥墩。另外一种可能就是船只出现了故障，乃至于发现要撞上桥墩的危险也无法避免。
